Champ Car

Veronika Goldhaber November 26, 2016 C 49 0
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Champ Car war der Name für eine Klasse und Spezifikation der Open-Wheel-Autos in der amerikanischen Meisterschaft Wagensport seit vielen Jahrzehnten verwendet, vor allem mit dem Indianapolis 500. Solche Renn assoziiert wurde von der AAA, USAC, SCCA, der CRL, CART und IndyCar sanktioniert .

In seiner beliebtesten und neuesten zeitgenössischen Nutzung, "Champ Car" war der Name, der einem Organ früher als Championship Auto Racing Teams bekannt gegeben. Die CART-Serie wurde 1979 von Team-Besitzer, die mit der Leitung und Führung von USAC einverstanden gegründet. Auf dem Höhepunkt der Popularität der Serie in den späten 1980er und frühen 1990er Jahren, war es als das CART / PPG IndyCar World Series bekannt. Der Begriff "Champ Car" vorübergehend verschwunden aus der Benutzung, mit dem mehr markt Begriff "Indy Car" ausgenutzt.

Im Jahr 1996, dem Open-Wheel "split" sahen die CART-Serie nehmen eine andere Richtung von der IRL und Indy 500. Danach wird wieder der Marke selbst als CART wieder, und wieder hochgefahren den Begriff "Champ Car" als Spitznamen für die Maschinen verwendet. Die Serie wurde als CART FedEx Championship Series 1997 bis 2002 ausgeschrieben.

CART Konkurs ging am Ende der Saison 2003. Ein Trio der CART-Team Eigentümer erwarb die Vermögenswerte der Sanktionsbehörde und benannte sie nach der Champ Car World Series, die historische "Champ Car" Begriff wieder hervorhebt. Weiterbildung finanzielle Schwierigkeiten verursacht CCWS um vor der geplanten Saison 2008 Insolvenz anmelden; seine Vermögenswerte wurden in die IRL IndyCar Series zusammengeführt, die Wiedervereinigung sowohl Reihe von amerikanischen Meisterschaft Open-Rad-Rennen.

Geschichte

Im Jahr 1905 gründete das AAA der nationalen Fahr Meisterschaft und wurde der erste Sanktionsbehörde für Autorennen in den Vereinigten Staaten. Die AAA aufgehört Sanktionierung Autorennen in der allgemeinen Empörung über Rennsport-Sicherheit, die die 1955 Le Mans Katastrophe folgt. Als Reaktion darauf gebildet Indianapolis Motor Speedway Präsident Tony Hulman USAC über die Sanktionierung von dem, was "Meisterschaft" Autorennen genannt werden. USAC kontrolliert die Meisterschaft bis zum Jahr 1978, als eine Spaltung zwischen USAC und einige seiner Autobesitzer aufgefordert, die Bildung des Rivalen CART-Serie.

Bildung CART

Die Spaltung von USAC wurde von einer Gruppe von Aktivisten Autobesitzer, die mit dem, was sie als unfähig Sanktionsbehörde sah gewachsen entzaubert hatte angespornt. Klagte über schlechte Förderung und kleinen Geldbeutel, verschmolzen diese Gruppe rund Dan Gurney, der, Anfang 1978, schrieb, was kam, als die "Gurney White Paper", die Blaupause für eine Organisation namens Championship Auto Racing Teams bekannt sein. Gurney nahm seine Inspiration von den Verbesserungen Bernie Ecclestone hatte auf die Formel Eins mit seiner Erschaffung der Formula One Constructors Association gezwungen. Das Weißbuch für die Eigentümer genannt CART als Interessengruppe zu USAC die nationale Meisterschaft zu fördern, um zu bilden, machen die Arbeit, wo die Sanktionsbehörde nicht. Die Gruppe würde auch funktionieren, um die Fernsehrechte und Renngeldbörsen zu verhandeln, und im Idealfall halten Sitze USAC Leitungsgremium.

Gurney, die von anderen führenden Teambesitzer wie Carl Hogan, Roger Penske und Pat Patrick trat, nahmen ihre Anträge, die eine größere Darstellung auf der USAC Board of Directors, bis USAC Board enthalten, aber der Vorschlag wurde im November 1978 USAC Ablehnung abgelehnt der Vorschlag führte die Eigentümer, um eine neue Serie Ende 1978 unter den in der Gurney Weißbuch festgelegten Grundsätzen zu bilden. Das erste Rennen wurde im März 1979 beschlossen.

Die Neuheit der Organisation, jedoch daran gehindert, von Akkus, die Vertreter Vereinigten Staaten an die FIA ​​anerkannt. Eine Anordnung erreicht wurde, so dass das SCCA würde als Sanktionsbehörde für die neue Serie zu handeln. Dies würde ermöglichen, dass die Ereignisse auf dem internationalen Motorsport-Kalender aufgeführt werden.

Die neue Serie gewann schnell die Unterstützung der Mehrheit der Teams und Track Inhaber mit die einzige nennenswerte holdout wobei AJ Foyt. Dies bedeutete, dass die vorderen und mittleren Pack Teams würden in der neuen CART-Serie-Rennen werden. Von den 20 Rennen im Jahr 1979 stattfand, 13 waren Teil der 1979 CART-Meisterschaft. Von den 10 Tracks, um Rennen zu veranstalten, würde fünf CART Veranstaltungen ausschließlich hosten und einem, Ontario, Rennen von beiden Serien hosten würde. Bis 1982 wurde der CART-Serie fast allgemeinhin als der amerikanische nationale Meisterschaft anerkannt.

Internationale Treiber in den 1990er Jahren

CART, wie sein Vorgänger USAC, wurde von nordamerikanischen Fahrer während der 1980er Jahre dominiert. Viele Straßenrennen Stars wie Mario Andretti, Bobby Rahal und Danny Sullivan gefunden Erfolg in der Serie. Nach dem ehemaligen F1-Weltmeister Emerson Fittipaldi gewann den Titel der Serie im Jahr 1989 wurden zusätzliche Treiber aus Südamerika und Europa angezogen, um die Serie zu verbinden.

Brite Nigel Mansell, der 1992 F1 Fahrer-Meister, wechselte zu CART 1993 und schlug Emerson Fittipaldi für die Meisterschaft. Der ehemalige F1-Fahrer Alex Zanardi, der viel weniger versierter als Mansell oder Fittipaldi in der Formel 1 war, dominierten die Spielzeiten 1997 und 1998. Sein Teamkollege Jimmy Vasser, der die Meisterschaft 1996 gewann, war der letzte amerikanische Serie Champion.

Während dieser Zeit CART gefunden Erfolg in Straßenrennen, wobei über den Grand Prix von Detroit und den Grand Prix von Long Beach von Formula One sowie mit Erfolg in Orten wie Miami, Toronto, Vancouver, Cleveland, und Surfers Paradise. Sie gründeten auch den ersten Vollzeit-Fahrsicherheitsteam, das mit der Serie reiste, anstatt in Abhängigkeit von lokalen Mitarbeiter von Promotoren zur Verfügung gestellt.

Die Bildung der Indy Racing League

Kritik an CART aufgebaut in den 1980er Jahren von Andy Kenopensky, der als der führende Kritiker der Körper mit oft konfrontativen Gespräche über die körpereigene Regeln und amtierenden entstanden geführt; führte er Eigentümer Sitzungen, die in einem Paar von Sitzungen, in Michigan und Pocono erbitterter geworden, vor allem im Jahr 1989, als er rief nach unten mehrere Fahrer Lobbyarbeit für teure Änderungen an den Autos, ändert er fühlte sich nur wohlhabende Eigentümer profitiert wie Roger Penske.

Im Jahr 1991, Tony George, Präsident des Indianapolis Motor Speedway, näherte sich dem CART Board of Directors, schlägt einen neuen Vorstand aus Vertretern der Tracks, Teambesitzer und Lieferanten der Reihe. Von einigen Mitgliedern der CART Bord abgewiesen, nahm George einen nicht stimmberechtigten Stellung auf dem CART Bord.

George später äußerte seine Besorgnis über restriktive Motorleasing und launisch Regel Verstärkungen. Wie gut, es gab einen Mangel an amerikanischen Autofahrer in der Serie. Darüber hinaus begannen junge Open-Rad-Sprint Autofahrer wie Jeff Gordon Abkehr von IndyCar wegen des Mangels an Gelegenheit und die USAC Serie wurde mehr und mehr von einem Anleger für die NASCAR. Weitere Ziele für die Kritik waren unterwegs CART ist, um mehr Straßenrennen auf dem Programm und eskalierenden Kosten beinhalten.

George wollte auch ein größeres Mitspracherecht für das Indianapolis 500, auf dem Indianapolis Motor Speedway statt. Obwohl es Leitveranstaltung CART war klar wurde das Indy 500, wie jedes andere Rennen auf dem Programm behandelt und auch mit dem gleichen Betrag der Fahrerpunkte.

George trat aus der CART Verwaltungsrat und bildete eine neue Rennserie, die Indy Racing League, im Jahr 1994 mit Hilfe der Bausteine ​​des Indy 500 / USAC Fraktion als Grundlage. Mit seinem ersten Rennen im Jahr 1996, die IRL zunächst inklusive All-oval Plan, alle Rennen auf US-Boden, und vor allem amerikanische Fahrer. George alle, aber aussperren CART Stammgäste aus der 500 durch die Gewährleistung der besten 25 Fahrer in IRL Punkten einen Platz im Rennen, so dass nur acht der dreiunddreißig Startplätze zur Verfügung CART Stammgäste. Dies wurde als das "25/8 Regel".

Im März 1996 eingereicht CART eine Klage gegen die Indianapolis Motor Speedway in dem Bemühen, ihre Lizenz für die IndyCar Marke, das die Indianapolis Motor Speedway hatte versucht, zu kündigen schützen. Im April reichte die Indianapolis Motor Speedway eine Gegenklage gegen CART, um sie von der weiteren Benutzung der Marke zu verhindern. Schließlich wurde eine Einigung erzielt, in der CART vereinbart, nach der Saison 1996 und dem IRL konnte den Namen nicht verwenden, vor dem Ende der Saison 2002 geben, die Nutzung der IndyCar-Marke.

Als Reaktion darauf versuchten Wagen, einen Rivalen Schaufenster Veranstaltung, die US-500, an der Michigan International Speedway am selben Tag wie die Indy erstellen 500 im Jahr 1996. Das Rennen versäumt, Netzwerk-TV-Berichterstattung zu gewinnen, und erhebliche Werbemaßnahmen waren erforderlich, die geschätzte zu füllen 80.000 Plätze bei MIS. Das Rennen hatte einen katastrophalen Start mit einem Zehn-Autounfall mit vielen der Autos; weitere verletzt CART Glaubwürdigkeit wurden die Teams erlaubt, in aller Eile bringen Backup Autos, obwohl sie schon aus dem Rennen stürzte. Das Rennen Datum geändert wurde für das Jahr 1997 so dass es nicht gegen die Indy 500. Die US 500 Namen wurde jedoch bis 1999 beibehalten ausgeführt und befestigt, um die bestehende Juli-Rennen in Michigan.

Nächste Strategie CART war es ein Rennen am Tag vor dem Indy 500 im Gateway, das auch versäumt, die Aufmerksamkeit weg von den berühmtesten Rennen der IRL zu ziehen zu halten. Tony Georges nächste Schritt war es, neue technische Regeln für die weniger teure Autos und "Produktion auf der Basis" Motoren, die CART-spec Autos, die die Hauptstütze der Rennen seit den späten 1970er Jahren gewesen war geächtet angeben. CART-Teams wären gezwungen, verschiedene Autos zu kaufen, wenn sie die Möglichkeit, für die Indy 500 qualifizieren wollte werden.

Von 1997 bis 1999, keine CART Teams und Fahrer kämpften in der Indy 500. Dieser erlaubt viele amerikanische Fahrer, an einer Veranstaltung teilnehmen, dass sie sonst nicht in der Lage zu leisten, aber die Bitterkeit der turbulenten politischen Lage, zusammen mit der Abwesenheit von viele der Top-CART Fahrer, namhafte Sponsoren, und schneller CART-spec Autos warf einen Schatten über das Rennen. Es war sicherlich fraglich, dass für den durchschnittlichen Fan, der Ersatz von mindestens ziemlich gut bekannt ausländische Fahrer um fast unbekannten amerikanischen, wurde nicht als echter Gewinn empfunden. Aus diesem Grund wird die Indianapolis 500 begann eine deutliche Abnahme der Besucherzahlen und TV-Einschaltquoten zu sehen.

Im Jahr 1998, nach einem hart umkämpften IRL 300-miler bei Texas von Billy Boat gewonnen, beauftragt CART die Handford Flügel seiner Super Autos; war das Ziel, den Luftwiderstand zu erhöhen und geben einen Entwurf ähnliche Wirkung wie NASCAR und IRL ähnlich dem, was war mit dem Einsatz von sperriger Karosserien erreicht.

Wagen nach der Bildung des IRL

In den ersten Jahren nach der Markteinführung des IRL im Jahr 1996 schien CART dominant zu sein. Es kontrolliert die meisten der Rennen und die meisten der "name" Treiber, während George vorrangiges Aktivum war Indianapolis Motor Speedway und dessen 500. Die 1996 IRL Plan bestand aus nur drei Rennen, einschließlich der Indy 500, und viele der Fahrer waren relativ Unbekannten . Bis 1998 jedoch begann die Serie um eine Gefolgschaft nach mehreren Wettbewerbs Ereignissen an Texas Motor Speedway und Charlotte Motor Speedway und dem Sieg von Eddie Cheever, Jr. an der 500, dem ersten Besitzer-Fahrer zu bauen, um die 500, da AJ gewinnen Foyt im Jahr 1977. Die IRL Texas Rennen brachte die Hanford Flügel für CART für seine superspeedways und den USA 500 sah eine enorme Steigerung der Positionsübergang gegenüber den Vorjahren.

Im Jahr 1998 ging CART Öffentlichkeit mit seinem Lager, und hob US100 Millionen US $ im Aktienemission.

Im Jahr 2000 wurde Bobby Rahal trat als Interims-Präsident der CART und ersetzte die PPG-Cup mit der Vanderbilt Cup wie die Reihe Meisterschale. In diesem Jahr, Gil de Ferran von Penske Racing setzen die Welt geschlossen-Gänge-Geschwindigkeitsrekord für ein Auto-Rennen auf dem California Speedway in seiner Marlboro Team Penske Reynard-Honda auf 241,428 Stundenmeilen beim Qualifying zum Saisonabschluss Millionen-Dollar-Marlboro 500. Trotz der erheblichen Ziehen Sie auf dem Auto das Kunststück wurde in der ersten Runde der Qualifikation erreicht.

Im Jahr 2000 begannen einige CART-Teams bereiten sich auf die Reihe, ein Schritt, motiviert durch die Fortsetzung CART Misswirtschaft, verärgert Motorenhersteller und Sponsoren, die in diesem Jahr die Teilnahme gewünscht auf dem Indianapolis 500. Auch lassen die IRL Juni-500-Kilometer-Rennen in Texas sah eine gigantische zehn -Auto Schlacht, die für den Großteil der Veranstaltung dauerte und wurde von Scott Sharp in einem elektrisierenden Kampf mit Robby McGehee gewonnen; Eddie Cheever Jr. gewann auch die IROC-Rennen in Michigan International Speedway, was dem IRL ein Niveau von prahlen sie vorher nicht hatten.

Im Jahr 2000 Chip Ganassi, während noch in der CART-Serie Rennen, traf die Entscheidung, auf die Indy 500 mit seinem Fahrer, der 1996 CART und US-500-Champion Jimmy Vasser und 1999 CART-Champion Juan Pablo Montoya zurückzukehren. Montoya setzte einer dominierenden Leistung, was 167 der 200 Runden, um zu gewinnen. Die Niederlage war für die IRL-Teams etwas demütigend, mit Hauptvorteil der Ganassi-Team ist umso größer Technik in den Wagen setzen. Dennoch war der eigentliche Gewinner in der Situation Tony George, der wieder einer der CART-Teams gebracht hatte, und dessen Sponsor mit den IRL Rennwagen. Ein Jahr später, Roger Penske, historisch CART und erfolgreichsten Teambesitzer Indianapolis ", kam auch wieder in Indianapolis und gewann führenden einen Sweep der sechs Positionen CART Fahrer.

Der Wendepunkt für die CART-IRL Rivalität kann im Jahr 2001. In diesem Jahr CART versucht, ein Rennen auf dem Texas Motor Speedway, der Firestone Firehawk 600 Stadium gekommen sind; Dieses kam nach IRL hatte seine eigene 500-Kilometer-Rennen in Texas laufen und die Ereignisse wurde schlagzeilenträchtige Rennen. Doch zu diesem Zeitpunkt wurden die IRL-Teams mit Saugmotoren, die sie leicht zu navigieren TMS 'steile 24-Grad-Banking erlaubt. CART-Teams waren überrascht, als der steile Banking in Verbindung mit ihren Autos "Turbomotoren verursacht mehrere Fahrer zu Schwindel und Orientierungslosigkeit zu erleben. Bei der Sitzung der Fahrer berichteten 21 von 25 Fahrern das Gefühl Desorientierung von einer Art. CART war nicht imstande, die Autos in der Zeit zu verlangsamen, um das Rennen sicher zu laufen und es wurde verschoben und schließlich abgesagt; Dies führte zu TMS CART verklagen. Nachdem sich herausgestellt, dass CART Beamten hatten wiederholte Anfragen ignoriert, ihre Autos vor dem Rennen zu testen, ließen sich die beiden Parteien für eine geschätzte 5 bis 7.000.000 $. CART verlor $ 1,7 Millionen für das letzte Quartal 2001 aufgrund von Geld auf dem Anzug verbracht. Während die Sanktionsbehörde wurde von vielen für die Wahl nicht auf seine Fahrer in Gefahr bringen gelobt, die Absage des Rennens und die daraus resultierende Rechtsstreit war ein schwerer Schlag für CART Prestige.

Bis zum November 2001 vorausgesagt Journalist Brock Yates, dass CART wäre nicht mehr existierenden durch die Ende des Jahres 2002.

Für das Jahr 2002 Penske und Ganassi wurde permanenten Marktteilnehmer in der IRL und Andretti Green Racing nach der Saison 2002, letztere Team sein Miteigentum von CART-Champion Michael Andretti. Der Michigan Open-Wheel-Rennen - sobald die US-500, die erstellt wurde, um das Indy 500 Rivalen - wurde ein IRL Veranstaltung für das Jahr 2002.

Konkurs und Rebranding zu OWRS

Im Jahr 2002 kündigte FedEx, dass sie ihre Titelsponsoring der CART-Serie am Ende der Rennsaison zu beenden. In einem anderen Schlag, Honda und Toyota schaltet ihre Motorversorgung vom Warenkorb zur IRL nach 2002 CART beschlossen, Rebranding und die Reform selbst. Ab 2003 begann CART, sich zu fördern, wie Bridgestone Presents The Champ Car World Series Präsentiert von Ford.

Wegen des Verlustes seiner Titelsponsor und zwei Motor-Anbieter, sank Aktien CART auf 25 ¢ pro Aktie. Es Konkurs während der Off-Season 2003 und das Vermögen der CART liquidiert.

Tony George machte ein Angebot für bestimmte Vermögenswerte des Unternehmens, während ein Trio von CART Eigentümer, zusammen mit Dan Pettit, machte auch ein Gebot, den Aufruf ihrer Gruppe die Open-Rad Racing Series. Georgs-Angebot war nur ausgewählte Unternehmensvermögen in dem Bemühen, jede Serie, die seinen Indy Racing League Rivalen würde beseitigen erwerben. Allerdings, wenn George Bewerbung erfolgreich war, viele Anbieter, die noch Geld durch CART geschuldet wurden würde nicht bezahlt wurden. Daher entschied der Richter, dass die OWRS Gruppe sollte der Käufer von CART, der eine 25-jährige Jubiläum Saison im Jahr 2004 gewährleistet ist, läuft als Champ Car sein. Open-Wheel-Rennserie. OWRS später seinen Namen zu ändern, um Champ Car World Series LLC.

Team Rahal und Fernández Racing zog in die IRL kurz vor dem Long Beach GP im Jahr 2004, blieb jedoch mit mehreren Teams Champ Car, sicherzustellen, dass die Serie fortgesetzt werden konnte. Am bemerkenswertesten unter diesen war Newman / Haas Racing. Der leistungsstarke und gut finanziertes Team von dem Schauspieler Paul Newman und Illinois Kaufmann Carl Haas Besitz war unnachgiebig an ihrer Loyalität gegenüber der Serie und seine Richtung. Ein weiteres Team zeichnet sich durch seine Treue war Dale Coyne Racing.


OWRS Konkurs und Vereinheitlichung des Champ Car mit der Indy Racing League

Im Jahr 2007 mit dem Rückzug der Bridgestone und Ford Motor Company als Presenting Sponsoren, der offizielle Name der Top-Tier-Serie von Champ Car gefördert wurde einfach der Champ Car World Series. Gerüchte und Berichte über finanzielle Probleme, die oft von angesehenen Motorsport-Reporter berichtet, geplagt die Serie alle im Jahr 2007.

Bis Ende 2007 war klar, dass CCWS fehlten die Ressourcen, um eine weitere Saison zu montieren. Einige Rennen in der Saison 2007 wurden abgesagt, bevor sie stattgefunden haben, und in der Tat, die CCWS eine Saison, wo sie jedes geplante Rennen lief noch nie. Gerüchte und Presseberichte über die finanzielle Situation der Reihe waren an der Tagesordnung, und kompliziert keine Pläne für die Zukunft.

Anfang Februar 2008 hat das Board of Managers CCWS autorisierten Konkurs, um am 14. Februar 2008. Am 22. Februar 2008 eingereicht werden, wurde eine grundsätzliche Einigung erreicht und unterschrieben, die die Champ Car Series mit dem IRL verschmolzen. Das Memorandum verkaufte das CCWS 'Sanktionsverträgen und immateriellen Vermögenswerten, zusammen mit der Champ Car Beweglicher Arzt-Trupp, an die IRL für $ 6 Millionen. Das Dokument beinhaltete auch eine Wettbewerbsverbot für die Forsythe und Kalkhoven im Austausch für $ 2.000.000 jeder, vorausgesetzt, sie zahlen "bestimmten Rechnungen" für die Long Beach Rechnungen für das Jahr 2008 und die Unterstützung der IRL.

Das Vermögen CCWS wurden bei einer Auktion am 3. Juni verkauft, war 2008. Die Liga nun offiziell gefaltet.

In der Vereinbarung wurde die IRL der Besitzer aller CART und CCWS Material und Geschichte, so dass alle CART Geschichte wird Teil des AAA-USAC-IRL Geschichte. Daher IndyCar Ereignissen an traditionellen CCWS Spielstätten sind keine "Antrittsrede" Veranstaltungen trotz Presse Promotionen für das Gegenteil.

Die IRL auch nahm den Edmonton und Surfers Paradise Rennen für 2008 und belebte die Toronto-Rennen in der Saison 2009, wenn auch unter verschiedenen Veranstalter.

Newman / Haas Racing, Dale Coyne Racing, Conquest Racing, HVM Racing und Pacific Coast Motorsports Übergang in die IndyCar-Serie in der Saison 2008. PKV Racing wurde KV Racing Technology, die das Team Australia Sponsoring von Walker Racing übernahm. Anderenfalls, um den Übergang zu machen wurden Forsythe Racing, Walker Racing und Rocketsports.

Die erste "verschmolzen" Ereignis war die GAINSCO Auto Insurance Indy 300 von Homestead-Miami Speedway am 29. März 2008.

Am 8. April 2008 in seinem ersten verschmolzen IndyCar Series Event, Graham Rahal fuhr seinen Newman / Haas Racing Eintrag zum Sieg im Grand Prix von St. Petersburg Honda markiert den ersten Sieg mit einem fusionierten Team.

Aufgrund einer Terminüberschneidung mit Motegi-Ereignis der IndyCar Series "wurde das Long Beach Rennen am 20. April 2008 als IRL Punkte zahlenden Veranstaltung mit den CCWS-spec Panoz DP01 Autos gehalten, und wurde vollständig von CCWS Teams bestritten. Das fusionierte Serie teilen jetzt den Namen IndyCar.

Vergleich mit Formula One

Ein Champ Car ist eine einsitzige Rennwagen. Für viel von ihrer Geschichte Champ Cars waren ähnlich wie die Formel Eins Autos, obwohl es traditionell mehrere wichtige Unterschiede zwischen den beiden.

Im Laufe der Jahre, inklusive Champ Cars Rennkalender Hochgeschwindigkeitsoval Tracks. Die erhöhte Belastung und Geschwindigkeit dieser Titel bedeutet, dass die Fahrzeuge tendenziell schwerer zu sein und haben längere Radstände als F1-Autos. Im Jahr 2007 gab es keine ovalen Tracks auf dem Programm.

Wenn das Gewicht des Fahrers eingerechnet, ein Champ Car wiegt über 27% mehr als ein Formula One Car. Das Mindestgewicht für eine Champ Car von £ 1575 bezogen auf das Gewicht des Fahrers gegenüber dem Feld durchschnittliche eingestellt; mit der Treiber enthalten, müssen alle Autos ein Mindestgewicht von 1.741 £. Ein Champ Car von 195 £ Paul Tracy pilotiert muss mindestens 1546 £ wiegen, wenn sie leer. Das Mindestgewicht eines Formel ein Auto, einschließlich des Fahrers, ist 620 kg. Diese Differenz von £ 374 ist etwas mehr als 27% des Gewichts des F1 Autos.

Seit den späten 1960er Jahren Champ Cars haben Turbomotoren eingesetzt. Turbos wurden in der Formel Eins nach der Saison 1988 wegen Sicherheitsbedenken in den Geschwindigkeiten gesperrt erreicht wird. Das Verbot wurde auch entwickelt, um Eindämmung der enorme Kosten für Forschung und Entwicklung, die von Unternehmen wie Honda und Ferrari durchgeführt. In den frühen 1970er Jahren und Ende der 1990er Jahre gab Turboaufladung Champ Cars bis zu 300 PS mehr im Vergleich zu ihren Pendants F1, in den 70er Jahren Autos über 1.000 PS hatte. Kürzlich in den Jahren 1999/2000 die Champ Cars näherte 1000 PS + erneut. Champ Cars mit 800 PS auf die Nachfrage und F1-Autos mit rund 660 PS bis 780 PS in 3,5-Liter-NA-Ära, rund 800 PS bis 940 PS in 3.0L NA V10-Ära und rund 790 PS bis 800 PS in 2,4-Liter-V8-NA-Ära. Die hauptsächlich verwendet, turbo, um das Spektakel statt Rundenzeiten mit dem so genannten "Power-to-pass" oder "Push-to-Pass" -System geben Fahrer eine erhöhte Menge an Energie für einen begrenzten Zeitraum während des Rennens zu verbessern. Ein weiterer Grund für die Beibehaltung des Turboladers ist die Dämpfungswirkung auf der Motorsound bietet hilft die Autos halten Innengeräusch-Grenzen, vor allem in den vielen Stadtrennen auf dem Programm.

Champ Cars verwenden Methanol als Brennstoff statt Benzin, Betankung und war schon immer im Rennen zugelassen. Dies ist ein Vermächtnis von einem Crash an der 1964 Indianapolis 500 mit Autos mit mehr als 75 US-Gallonen Benzin, die Dave MacDonald und Eddie Sachs getötet gefüllt. Bis 1994, beim Tanken auf F1 wieder eingeführt, die Kupplung für den Tankschlauch war ein bemerkenswerter Unterschied zwischen den Champ Cars und Formel-Autos.

Champ Cars weiterhin geformten Unterseiten, um Bodeneffekt zu schaffen. Diese Innovation wurde ursprünglich in der Formel Eins von Lotus im Jahr 1978 erstellt wurde, und wurde sofort auf die Chaparral Champ Car 1979 F1 gesperrt geformten Unterseiten in einem Versuch verwendet werden, um die Kurvengeschwindigkeiten für 1983 zu senken In dem Bemühen um eine bessere Durchgangsmöglichkeiten zu schaffen, die neue wobei spec Champ Car-Chassis im Jahr 2007 eingeführt werden fast 50% des gesamten Abtrieb des Autos mit gemeißelt Unterseite Tunnel gegenüber dem Front- und Heckflügel zu erzeugen. Dies wird turbulenter Luft hinter den Autos zu reduzieren, so dass das Überholen erleichtern.

Anders als in der Formel 1, Champ Car-Teams sind nicht verpflichtet, ihre eigenen Chassis zu bauen, und in der letzten Zeit tendenziell Chassis von unabhängigen Lieferanten wie Lola, Swift, Reynard, März und Dan Gurney Eagle konstruiert kaufen. Die wichtigste Ausnahme war Penske Racing, obwohl sie haben auch andere Autos, wenn ihre eigenen Chassis war nicht wettbewerbsfähig. Ab 2007 Champ Car verfügt über eine Single, "spec" Chassis, das Panoz DP01, erstellt von Élan Technologies, einem Renngerätehersteller von Don Panoz Besitz. Das Chassis Spezifikation wurde eingeführt, um die Kosten für die Rennteams zu reduzieren, jedoch Champ Car war im wesentlichen ein spec-Serie seit 2004, mit allen Mannschaften Begünstigung der Lola-Chassis vor allem wegen der Reynard Konkurs im Jahr 2002.

Die Formula One Car ist ein teurer und Technologie-centric-Plattform als ein Champ Car. Dies war auch der Fall bei der CART PPG-Ära in der Mitte bis Ende der 1990er Jahre. Zu diesem Zeitpunkt globale Motorenhersteller Toyota, Honda, Mercedes und Ford wetteiferten um die Vorherrschaft. Da Restrukturierungs Champ Car ist, der Wunsch, Kosten niedrig zu halten und die Existenz von einem Triebwerkshersteller hat dazu beigetragen, eine Reihe mit weit mehr als die Parität in Europa ansässigen Vetter erstellen. Zum Beispiel kann ein Wettbewerbs Champ Car-Team wie Newman / Haas Racing-Team arbeitet auf Mio. rund 20 US $ pro Saison, während die Ferrari F1 Team arbeitet auf ca. US $ 285 Millionen.

Direkter Vergleich

In den letzten Jahren ist es möglich, die jeweilige Leistung der beiden Reihen zu vergleichen.

Die Leistung Überlegenheit der Formula One Maschinen wurde im Jahr 1989 gezeigt, als Champ Car begann, auf einem Stadtkurs in der Innenstadt von Detroit, Michigan, die die Vereinigten Staaten Grand Prix nur ein Jahr vor gedient hatte rasen. Es war keine große Diskrepanz in Rundenzeiten bei dieser Gelegenheit, aber dies war teilweise auf einem engen zweiten Gang Schikane, die von der Schaltung für die Champ Car-Serie wurde entfernt.

Seit 1978 Formula One hat einen jährlichen Besuch des Circuit Gilles Villeneuve in Montreal gemacht. Champ Car addiert diese Schaltung auf ihrer Tour im Jahr 2002, so dass ein direkter Vergleich möglich ist.

Während der Eröffnungs Champ Car-Besuch im Jahr 2002, gewann Juan Pablo Montoya die Pole-Position für die Formel Eins-Rennen mit einer Rundenzeit von 1'12.836. Einige Wochen später gewann Cristiano da Matta die Pole-Position in der Champ Car-Rennen mit einer Rundenzeit von 1'18.959.

In der Autocourse / CART "Official Champ Car-Jahrbuch" für das Jahr 2002, wird der folgende Artikel auf Seite 132, mit dem Titel "CART VS. F1":

"Mit der FedEx Championship Series, der seinen ersten Besuch in der Spur, die die kanadische Formel 1 Grand Prix seit 1978 veranstaltet hatte, gab es unvermeidlich, Vergleiche zwischen den beiden weltweit wichtigsten Open-Wheel Kategorien. Zugegeben, es war eher wie Äpfel mit Birnen vergleichen, aber es tat stellen die erste Gelegenheit in mehr als zwei Jahrzehnten, um eine Vorstellung von der relativen Performance der Champ Cars und deren F1 Vettern zu bekommen.

"Auf den ersten Blick scheint, gab es keinen Wettbewerb Cristiano da Matta Pole-Zeit von 1m 18.959s war 6,123 Sekunden Rückstand auf 1999 CART-Champion Juan Pablo Montoya atemberaubende Pole gewinnen Anstrengung an Bord des BMW / Williams beim GP 2002 -. Das ist genau das war, die Art von Diskrepanz da Matta im Vorfeld der Veranstaltung, keiner Weise die schnellste Zeit für ein Champ Car in der gleichen Wochenende war nur 3,97 Sekunden vor Montoya Bilanz durch Tagliani in der Praxis gesetzt vorausgesagt hatte.

"In CART unterdessen Position von Bridgestone als alleiniger Reifenlieferant sichergestellt Herstellung einer konservativeren Verbindung, Priorisierung Haltbarkeit über ultimative Tempo. Zugegeben wurde die F1 Reifen Krieg gegen den Rillengummi anstatt die Slicks von Champ Cars trug gekämpft. Aber beachten Sie, dass ein Champ Car wog den besten Teil von 400 Pfund mehr als ihre Gegenstück F1, und die allgemeine Schlussfolgerung war, dass Maschinen CART ist ziemlich anständig gestapelt.

"Und dann ist da noch die" andere "Faktor. Als da Matta beobachtet," Es ist ein ziemlich unfairer Vergleich, da eine Seite £ 100 Millionen mehr als die anderen verbringt! Ich denke, dass unsere Designer und Ingenieure sind ziemlich schlau, wenn sie diese in der Nähe bekommen können mit zehn Prozent des Budgets. '"

Dies bedeutet jedoch nicht berücksichtigt die Tatsache, dass die großen F1-Teams bauen ihre eigenen Chassis und Motoren.

Im Jahr 2006, die neueste und letzte Mal, beide Serien raste auf der gleichen Spur, Formel Eins war 5 bis 7 Sekunden schneller als Champ Car. Die Pole Position in der Formel 1 wurde von Fernando Alonso in einer Zeit von 1'14.942 übernommen, während Sébastien Bourdais hat die Pole in 1'20.005 in Champ Car. Die schnellste Runde in der Formel-1-Rennen war 1'15.841 von Kimi Räikkönen, während Sébastien Bourdais 'schnellste Runde war 1'22.325 in der Champ Car-Rennen. Bourdais 'Qualifying-Leistung war fast 1 Sekunde aus das Tempo der sogar das langsamste F1-Qualifikationsspiel, das Super Aguri Franck Montagny, der in einer Zeit von 1'19.152 gedreht.

An Mazda Raceway Laguna Seca in Monterey, Kalifornien, am 20. August 2006 Toyota F1-Testfahrer Ricardo Zonta einen neuen inoffiziellen Rundenrekord von 1'06.309, aber das war in einer Ausstellung, kein Qualifying oder Rennen-Sitzung. Die offizielle Rekordzeit ist 1'07.722 von CART Fahrer Helio Castroneves in einem Penske Champ Car in der Qualifikation für die 2000 CART Honda Grand Prix von Monterey festlegen. Der Toyota Rekord wurde von einem anderen inoffiziellen Zeichen gesetzt 10. März 2007 von Sébastien Bourdais, der in 1'05.880 umspült Pilotierung der Newman / Haas / Lanigan Panoz DP-01 während der Champ Car Spring Training den Schatten gestellt. 2012 Marc Gené umspült in 1'05.786, Pilotierung Ferrari F2003-GA in einer Ausstellung Schoß, die aktuelle Erfolgsgeschichte ist.

Champions

Durch Team

Todesfälle

Vier Fahrer starb CART-sanktionierten Veranstaltungen:

  • Jim Hickman -, Tony Bettenhausen 200, Milwaukee Mile, üben.
  • Jeff Krosnoff -, Molson Indy Toronto, Exhibition Place, 3 Runden vor Ende.
  • Gonzalo Rodríguez -, Honda Grand Prix von Monterey, Laguna Seca Raceway, Qualifying.
  • Greg Moore -, Marlboro 500, California Speedway, Runde 10.

Die Indianapolis 500 war kein CART-sanktionierten Veranstaltung jedoch nahmen CART-basierte Teams bei 1979-1995. Eine Liste der Todesfälle im Zusammenhang mit diesem Ereignis verwandt, siehe Liste der Indianapolis 500 tödlichen Unfällen

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