Smeed Bericht

Geert Bülow April 6, 2016 S 1 0
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Die Smeed Bericht war eine Studie über alternative Methoden der Erhebung von Gebühren für den Straßeneinsatz, von der britischen Regierung zwischen 1962 und 1964 von RJ Smeed führte in Auftrag gegeben. Der Bericht hielt kurz dem uneingeschränkten Empfehlung für Straßenbenutzungsgebühren, sondern unterstützt Staugebühren für die geschäftigen Straßennetze.

Mannschaft

Das Team wurde von RJ Smeed, der stellvertretende Direktor der British Transport und Straßen Research Laboratory geleitet und bestand aus 11 Wirtschaftswissenschaftler und Ingenieure, darunter:

  • Smeed, ein bekannter Statistiker und Verkehrsplaner, mit der Identifizierung 'Smeed Gesetz ", die Toleranz der Autofahrer in Richtung Geschwindigkeit und Risiko beschreibt gutgeschrieben. Er beobachtete, dass die Fahrer würde nicht gehen, wenn Verkehrszahlen fiel unter 9 Stundenmeilen; aber wenn Zahlen stiegen, mehr fahren würde, bis sie mehr Staus verursacht.
  • Gabriel Roth, ein bekannter Straßenverkehr Ökonom.
  • Michael Edwin Beesley ein Pionier der Kosten-Nutzen-Analyse-Techniken, deren wichtigste Innovation war die Bewertung, dass die Menschen zu geben, ihre Zeit.
  • J. Michael Thompson, ein Transport-Ökonom.

Hintergrund

Das Steuersystem in Betrieb zu der Zeit wurde auf der Salter Bericht in Straßen- und Schienentransport von 1933 basiert.

Schlussfolgerungen

Die festgelegten Grundsätze waren: "Die Verkehrsteilnehmer sollen die Kosten, die er auf andere auferlegt zu zahlen", und zwar wie folgt:

  • Straßenkosten
  • Stau
  • Sozialkosten

Die betrieblichen Anforderungen sollten die folgenden sein:

  • auf die Menge der Verwendung der Straßen gemacht bezogenen
  • Kosten sollten nach dem Ort, der Zeit variieren, und die Art des Fahrzeugs
  • Städte sollten in Zonen aufgeteilt werden, wobei die Kosten erhöht, um 10 Schilling pro Stunde des Fahrens im Zentrum von London oder Cambridge
  • Kosten sollten stabil und im Voraus bekannt sein,
  • Zahlung vor der Reise möglich sein sollte,

Die Ergebnisse der radikalen Studie wurden in die dann Verkehrsministerium gemeldet, was darauf hinweist, dass die Wirkung der Beschleunigung der Stau würde die Wirtschaft des Landes von £ 100 £ 150 Mio. pro Jahr profitieren. Es wäre möglich und durchführbar ist, um Autofahrer-Rückhaltestrategien durch die Erhebung von durch die Dosierung der Straßennutzung, wenn die Regierung den Willen, dies zu tun gehabt zu verhängen.

Gebührenzonen würde durch klare Anzeichen auf ihre Grenzen identifiziert werden; diese können elektrische und somit zu verschiedenen Zeiten des Tages geändert werden. Eine einfache nationalen farbcodierte System könnte verwendet werden, um den Ladestrom in Kraft zu diesem Zeitpunkt anzuzeigen, oder zu erlauben, unterschiedliche Ladezonen nebeneinander bestehen werden.

Sie erkannten, dass traditionelle Mautverfahren würde nicht praktisch in Stadtzentren, wo die Straßenführung nicht entworfen worden, um natürliche Gateways in das Schlepptau zur Verfügung zu stellen, und wo der Abriss und Land für Mautstellen oder Mautstellen erforderlich wäre inakzeptabel.

Stattdessen untersuchten sie Aufladung durch eine Tageslizenz-System, entweder geführt durch einen Remote-Wireless-automatische Identifizierung des Fahrzeugs oder durch einen Meter im Inneren des Fahrzeugs angebracht ist, die sowohl Fahrkosten und Park verfolgen konnte.

Sie empfahlen eine manipulationssichere Kredit- oder Vorauszahlung Meter im Auto, wie mit der verfügbaren Technologie zu der Zeit, würde jede externe Aufzeichnungsmechanismus teure Ausrüstung für die Verfolgung und Buchhaltung benötigt und drohen die Privatsphäre der Fahrzeugnutzer sie verfolgt. Eine einzige Messsystem könnte in jedem britischen Stadtzentrum entfernt, die zu einer Gebührenzonen erlassen wählte verwendet werden.

Es gab auch eine wirtschaftliche Analyse, die zeigte, dass der größte Teil des wirtschaftlichen Nutzens aus Straßenbenutzungsgebühren nicht bei der Linderung von Staus, sondern in der eingezogene Einnahmen, die erst veröffentlicht würden, wenn die Einnahmen verwendet werden. In den Argumenten, die folgten, das Gute, das durch Verwendung der Geld von einer solchen Regelung kommen konnte, wurde häufig durch eine Vision von den Beschränkungen und Sanktionen auf der Autofahrer erhoben überschattet.

Reaktionen

Der Bericht wurde mit Ambivalenz von der Macmillan-Regierung, die sie in Auftrag gegeben hatte, erhielt: das Ministerium berichtete im Juni 1964, dass sie zuerst brauchen würde, um die Auswirkungen zu untersuchen und damit die Regierung sei "daher in keiner Weise auf diese Form der Zurückhaltung verpflichtet." Es zunächst vorenthalten Veröffentlichung des vollständigen Bericht für die Öffentlichkeit und hat seine Zeit, um darüber nachzudenken. Es wurde gemunkelt, dass der Ministerpräsident, Sir Alec Douglas Start, hatte vorgeschlagen, "nehmen ein Gelübde, dass, wenn wir wiedergewählt werden wir nie wieder eine Studie wie diese gesetzt".

Events übernahm, und zwei Wahlen in den Jahren 1964 und 1966 mit dem Verkehr als Hauptwahlkampfthema gekämpft, was zu einer neuen Wilson Regierung mit Barbara Castle als Verkehrsminister. Eine große Mehrheit ermöglichte ihr, in das Gesetz eine Reihe der damals umstrittenen Sicherheitskonzepte, die der RRL hatte untersucht, wie Geschwindigkeitsbegrenzungen und Alkoholtester zu bringen. Sie schien ein Verfechter des road pricing pro die Smeed Bericht werden und öffentlich kritisiert den Bau neuer Stadtautobahnen als "selbstzerstörerisch", bei einem Rundgang durch US-Städten, Verlangsamung zukünftige Stadtstraßenbauprogramm in Großbritannien als Folge.

Allerdings benötigt der politische Wille, um festzustellen, eine solche Regelung schien entgleiten, und das Engagement in Großbritannien als der Minister verkümmert angeforderte weitere Machbarkeitsberichte, bis im Jahr 1970 änderte sich die Regierung und die Regelung wirksam gestorben.

Die Smeed Ausschussmitglieder hatten bereits frustriert und ging weiter. 1966 wurde Smeed Professor für Verkehrsforschung am University College London berufen und in der Verkehrsforschung, die die vorliegende Zentrum für Verkehrswesen in der University of London Zentrum für Verkehrswesen geworden am UCL wuchs bildeten die dann Research Group. Der Vorsitzende des parallelen und quasi-Wettbewerb Ausschuss nahm Professor Sir Colin Buchanan eine Stelle als Professor für Verkehrs am Imperial College in 1963. Roth, einer der Autoren des Berichts, bissig das Land verlassen, um die Weltbank im Jahr 1967 beitreten unter Berufung auf die Verzögerungen und die Mutation des Preisschema von einem Freigabeinvestitions-Hebemechanismus in eine Methode der Beschränkung.

Erbe

Die Smeed Bericht blieb einfluss anderswo mit Volkswirt Maurice Allais Verfolgung dieser Arbeit im Jahr 1965 mit einem Bericht für die EWG, die Schiene und Straße Privatisierung empfohlen, den Betrieb der freien Marktkräfte über Europas Straßen und Eisenbahnen zu ermöglichen, und mit dem Adam Smith Institute, die ermutigt Roth zu seinem früheren Analyse im Jahr 1992, als er festgestellt, dass überdenken "die Idee der Erhebung von Gebühren für die Nutzung von überlasteten Straßen ist immer noch überempfindlich, und viele Politiker vermeiden das Thema geflissentlich."

Nach Roth analysierte seine Überlastungsprobleme für die Weltbank in Singapur verabschiedet viele der Ideen, die ursprünglich in der Smeed Bericht identifiziert, die Einführung seiner ersten eingeschränkten Zone im Jahr 1975. Es verwendet eine variable elektronische Road Pricing-Struktur auf Schnellstraßen und über Gateways in das zentrale Geschäftsviertel basierend auf Zeit und Staus Preisgestaltung. Es zielt darauf ab, Staus zu verringern, fördern die Nutzung der öffentlichen Verkehrsmittel, Fahrgemeinschaften, weniger überlastete alternative Routen und zu verschiedenen Zeiten des Reisens.

Ein cordon basierten Gebührenregelung ist auch in der Innenstadt von Oslo läuft, Norwegen seit 1990 jedoch unterscheidet sich diese in einigen wichtigen Punkten von Smeed Schema, wie es auf einem System von 19 drahtlosen Autopass-fähigen Entrypoints mit Mautstellen beruht, und es war nicht als Staugebühr gestaltet. Stattdessen ist es eine Zweckbindung oder Fundraising-Mechanismus, um für neue Straßen zu zahlen, in der ersten Instanz und den öffentlichen Verkehr zuletzt.

Es war nicht bis 2002, dass der Grundsatz wurde in Großbritannien erneut verabschiedet, mit Gesetz verabschiedet, damit die ersten Systeme, die unter Durham und London durchgeführt werden, unter Berücksichtigung eines nationalen Mautsystems.

Forschung durch die Gleichen von Lewis und Mogridge waren besser in der Lage, um die Beobachtung, dass die mehr Straßen gebaut werden zu formulieren, die mehr Verkehr gibt es, diese Straßen zu füllen. In Kombination mit den sichtbaren Auswirkungen des wachsenden Verkehrsaufkommen, diese entwickelte das intellektuelle Argument, auf dem auf, die Einführung neuer Methoden der Aufladung.

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