Toronto und Nipissing Railway

Garrit Weber April 7, 2016 T 0 0
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Die Toronto und Nipissing Railway wurde 1868 gegründet, um eine Schmalspurbahn in Ontario, Kanada von Toronto nach Lake Nipissing zu bauen, über York, Ontario, und Victoria Counties. Es öffnete im Jahr 1871 mit Service zwischen Scarborough und Uxbridge. Bis Dezember 1872 war es um Coboconk erweitert. Die Eisenbahn fusionierte mit der Midland Railway of Canada im Jahr 1882.

Eine Reihe von Fusionen, Insolvenzen und Eigentumsänderungen schließlich dieses Vorfahrt bog in die CN Uxbridge Vorort, zumindest die Bereiche nördlich des CN Kingston Vorort in Scarborough Junction. Passagier-Service wurde in Markham und dann Stouffville von GO für Überland Rail Service, wie angeboten, bevor der Dienst geleitet, um Via Rail und dann Transit 1982 GO Die Linien werden derzeit sowohl durch CN in den südlichen Ausläufern für den Güterverkehr verwendet wird, sowie ihre Stouffville Linie. Die Linien sind immer noch an Ort und Stelle so weit wie Uxbridge, und der Abschnitt zwischen Stouffville und Uxbridge wird von der York-Durham Heritage Railway für touristische Läufe verwendet.

Frühgeschichte

Frühe Entwicklung der Eisenbahnen in der Provinz von Kanada, das von Kanada Ost und Canada West bestand, wurde durch Mangel an Kapital und industrielle Infrastruktur verzögert. Die erste große nationale Eisenbahn Entwicklung war der Bau der Grand Trunk Railway of Canada auf einer Spurweite von Portland, Maine nach Sarnia, Kanada West über Montreal und Toronto, mit einer Niederlassung von Richmond nach Levis in der Nähe von Quebec City. Investmentfonds für die Eisenbahnen waren knapp in der Provinz von Kanada, weil die Wirtschaft war vor allem der Landwirtschaft, und die meisten der Hauptstadt wurde im Land gebunden. Die Linie wurde von den englischen Unternehmer Peto, Brassey and Betts, der die in London erforderliche Kapital zu beschaffen, wenn sie den Zuschlag erhalten nahm aufgebaut. Als Folge der hohen Kosten von Grundstücken und Charter, Überbebauung Steinbrücken und Stationen in Englisch Standards und anfängliche Mangel an Verkehr, um die Kapitalkosten zu unterstützen .... die Linie bald insolvent. Dieses Versagen zusammen mit einer schweren Rezession, und die US-Bürgerkrieg bedeutete, dass kein Kapital mehr kann angehoben werden und fast keine Eisenbahnen wurden in Kanada in den 1860er Jahren gebaut.

Es gab eine Rückkehr des Vertrauens mit dem Bund der britischen nordamerikanischen Kolonien in das Dominion of Canada im Jahre 1867, und das politische Versprechen einer transkontinentalen Eisenbahn in den Pazifik. Kaufleute, Industrielle und Politiker von Toronto, Ontario und den umliegenden Landkreisen begann, nach Möglichkeiten der Erschließung des Hinterlandes "Bush" im Norden der Stadt, um Abwicklung und Handel suchen. Seen und Flüsse waren die Hauptfortbewegungsmittel gewesen, aber sie gesperrt und nicht verwendbar für 4-5 Monate des Jahres waren. Strassenbau war primitiv, Bäume wurden abgeholzt und nebeneinander gelegt in Sümpfen zu "Cord" Straßen bilden. Die meisten Straßen waren im Winter und Sommer, aber unwegsame Schlammrinnen im Frühjahr und Herbst befahrbar. Eisenbahnen waren unerlässlich, musste aber billig genug, um einen wilden und unruhigen Region dienen gebaut werden.

Wahl des Narrow Gauge, Förderung und Finanzierung

Ein charismatischer Scots geborene Toronto wharfinger und Händler, nahm George Laidlaw die Herausforderung an. Er war ein Geschäftspartner von der mächtigen Gooderham und Worts Distillery Interessen und andere Toronto Bankiers und Kaufleute. Laidlaw beworben in Zeitungen in London, England für Vorschläge, wie Eisenbahnen könnten billiger in Kanada gebaut werden. Er erhielt eine Antwort von Carl Abraham Pihl, erster Geschäftsführer Ingenieur von Norwegens Railway Construction Bureau. Pihl hatte über den Bau unter Robert Stephenson gearbeitet, der ersten norwegischen Stamm-Eisenbahn die Hovedbanen von Christiania zu Eidsvoll, die im Jahre 1854, wo die gleichen Fragen der Überbauung eine Linie in einem kleinen Bauern- und Fischerwirtschaft, war zu unerschwinglich Bahn führte eröffnet. Er befürwortete nun die Verwendung der Schmalspur des mit allen gängigen Bau in Holz, das System, das er seit den frühen 1860er Jahren entwickelt hatte. Pihl Ideen hatte in Großbritannien aufgefallen, wo die kleineren Ffestiniog Railway wurde auch der Nachweis einer Erfolg. Nach einem Besuch in Norwegen die 3 ft 6 in Spurweite wurde von Sir Charles Fox and Sons, der Firma von dem bedeutenden Ingenieur und Konstrukteur des Crystal Palace auf der Weltausstellung von 1851. gründete Fox hatte eine sehr einflussreiche Beratungspraxis im ganzen genommen ehemaligen British Empire und Kolonien und war maßgeblich an der Akzeptanz für die Spurweite in Kanada, Neuseeland, Australien und Südafrika.

Die Wahl der Schmalspur führte zu kräftigen Herausforderungen in London, England und Kanada. Serah Colburn der Herausgeber der Fachzeitschrift London Technik verwendet ihre Spalten heftig zu kritisieren, den Rat von Douglas Fox, der ältere Sohn von Sir Charles Fox, den Promotoren, und dieser wurde von der Hamilton Spectator, die behaupten, dass der Stadt die unterstützt werden übernommen die Nabe, der Eisenbahnverkehr für Western Ontario. Abraham Fitzgibbon der Chefingenieur der Queensland Railways zu Hilfe kam der Promotoren mit einer Rede in Toronto. Die wichtigste Oppositions auf der Schmalspur kam von der Wellington Grau und Bruce Railway im Westen und dem Hafen Whitby und Port Perry Eisenbahn im Osten. Beide Linien wurden schlägt konkurrierende Linien auf der "Provincial" Gauge zu bauen, und behauptete, dass die Wahl der Schmalspur war ein Trick, um sicherzustellen, dass der gesamte Verkehr der Bezirke wäre ausschließlich umgeladen in Toronto statt Hamilton und Whitby . Die Opposition nur knapp versäumt, die Schmalspur besiegen und Provincial Charters wurden am 4. März 1868 an der Toronto und Nipissing Railway und der Toronto, Grau und Bruce Railway, gewährt.

George Laidlaw versucht, Geld zu sammeln, um den Bau der Schmalspurbahnen mit folgenden Mitteln zu finanzieren, in der Reihenfolge ihrer Präferenz:

  • Boni durch Abstimmung der Steuerzahler aus jeder Gemeinde und Kreis auf der Strecke der Linie zugelassen
  • Landesregierung Zuschüsse pro Meile der Spur gebaut, unter der "Hilfe für Eisenbahngesetz"
  • Verkauf von Aktien
  • Verkauf von Anleihen
  • Darlehen

Laidlaw und andere Regisseure aufgefächert durch die Townships spricht auf Steuerzahler Sitzungen zur Unterstützung der Boni für die Eisenbahnen. Seine messianische Stil bei diesen Treffen oft erzeugt so viel Begeisterung, dass Anträge wurden sofort genehmigt, große Summen zur Unterstützung der Linien zu gewähren. Auf dem Morgen hatten die Lokalpolitiker häufig zweiten und nüchterner Gedanken und versucht, den Prozess selbst zu kontrollieren, versuchen, zu diktieren, wann und wo das Geld ausgegeben werden, und auf das, was. Lange herausgezogen Kampagnen folgte mit Geschäftsleuten und progressive Landwirte, deren viele würden in der Nähe der Linie der Verteidigung des großen bedingungslose Zuschüsse zu sein, und diejenigen, die in weiter entfernten Standorten gegenüber den freien Prämien von Steuergeldern. Im allgemeinen wird die Reaktion der Siedler, ängstlich, um Möglichkeiten für Handel und Reisen zu erweitern, war großzügig. Aber, wenn strikt dagegen, kämpferisch und beleidigend Antworten Laidlaw könnte eine solche Opposition, die Townships verzögert beitragen Geld für Jahre oder verweigert vollständig zu generieren.

Im Gegensatz zu den Hoffnungen der Promotoren, fielen die Erlöse aus Prämien, Stipendien und Verkäufe aus Lagerbeständen Kurz der Zahlung für den Bau der Bahnkörper und Strukturen. Dieses Defizit, und die Kosten für den Kauf Eisen und Ausrüstung, mussten durch die Ausgabe von Anleihen, deren garantierte Zinszahlungen waren eine schwere Belastung für die Einkommen der T & amp gemacht werden; NR, und letztlich waren tödlich, seine Perspektiven. Gooderham und Worts hatten ein vitales Interesse an der Aufrechterhaltung Lieferungen von Brennholz für Kraftstoff und Getreide für ihre Produktionsprozesse und für mehrere Jahre war es Darlehen und andere Unterstützung durch die Distillery Company, die die T & amp gehalten; NR flott.

Die Nipissing Gesetz des Parlaments war vage, und auch die Veranstalter waren unsicher seit einiger Zeit über die genaue Anwendungsbereich der vorgeschlagenen Eisenbahn. Die T & amp; NR Prospekt April 1869 spricht von einer 85-Meile "erste Abschnitt 'to Coboconk, mit einem Zweig von 10 Meilen in die Stadt Lindsay. Eine solche Niederlassung wurde nie von der T & amp gebaut, NR, obwohl die Verbindung wurde schließlich von der Whitby, Port Perry und Lindsay Eisenbahn über eine Kreuzung am Blackwater gemacht. Die ersten Ziele waren die Städte und Markham Stouffville in York County, und Uxbridge in Ontario County. Diese könnten auf einer direkten Linie durch die etablierten Dörfern Scarborough Township zu erreichen. Einmal an Uxbridge, war Laidlaw nächste Ziel See Nipissing und eine Verbindung mit der Zukunft Pacific Railway. Die vorläufige Mainline-Terminus des T & amp; NR, auf dem Weg nach Lake Nipissing, war es, Coboconk sein.

Auf der unteren und länger ständiger Teil der Linie, soweit Uxbridge, wurden Gemeinde Boni in der Regel frei und großzügig gegeben, aber über diesen Ort Townships waren manchmal weniger begeistert; Whitchurch, Reach, und Mariposa entfielen 11 Meilen von Linie, sondern geben nichts. Weiter im Norden etwas entlegene Ortschaften wie Bexley reagierte ansehnlich. Die T & amp; Hauptgegner NR waren die Northern Railway of Canada im Westen und dem Hafen Whitby und Port Perry Eisenbahn im Osten. Weder ernsthaft blockiert seine territoriale Voraus, aber waren instrumental im Überzeugen einige Townships nicht auf Boni zu stimmen.

Surveys einer Linie über Coboconk, und so weit wie Minden, Ontario, wurden gemacht, aber es wurde nie gefunden, wirtschaftlichen, einen Weg durch eine solche grobe unbewohnten Gebiet sprengen, und die Linie nie nach Lake Nipissing gehen.

Der Mangel an Kommunikation in diesem Teil des East County Yorker zwischen der Linie der Northern Railway of Canada liegen über Newmarket und der Toronto und Nipissing Railway durch Uxbridge überzeugt, lokale Politiker, die eine billige Schmalspurbahn verbindet mit dem T & amp; NR bei Stouffville, und nach Norden bis Lake Simcoe in der Nähe von Sutton laufen würde den land- und forstwirtschaftlichen Fach in der Umgebung zu verbessern und tippen Sie auf den Lake Simcoe Dampfer Verkehr. Der 26-Meile 3 ft 6 in Spurbahn wurde als der Lake Simcoe Junction Railway befördert.

Ingenieurwesen

Die Toronto und Nipissing Railway und der Toronto Grau und Bruce Railways gefördert wurden, zur gleichen Zeit, und mit ähnlichen Zielen, die von einer ineinandergreifenden Gruppe von Ontario Geschäftsleute und Politiker. Es ist nicht verwunderlich, dass die Gruppe sollte durch den Einsatz von einem Chefingenieur, der die gleichen Design-Prinzipien und Entscheidungen auf beiden Leitungen gelten würde sparen. Die erste Beratungsingenieur in Kanada war John Edward Boyd von New Brunswick, der die vorläufigen Erhebungen über den Boden zu Uxbridge und Orangeville durchgeführt. Douglas Fox kam nach Kanada mehrmals im Jahre 1868 und 1869 auf, die parlamentarische Kampagne zu unterstützen und die Umfragen zu überprüfen. Nach seiner Rückkehr nach England im Sommer 1869 machte er Vorkehrungen für ein assoziiertes Unternehmen, Edmund Wragge, nach Kanada, sofort zu kommen, sich der Technik der beiden Linien. Im August Wragge besucht Pihl in Norwegen, um seine Schmalspurbahnen zu sehen, und kam in Toronto im September 1869. Die Ausschreibungen für den ersten Streckenabschnitte wurden sofort zu löschen.

Das Engineering des T & amp; NR und dem LSJR war von wesentlich geringer Natur als auf der TG & amp; BR, mit nur einem erheblichen Hebekräne über den Rouge River zwischen Unionville und Markham. . Das Urteil Gradient betrug 2% oder 1.50 von Goodwood und Uxbridge, und die minimale Krümmung betrug 600 ft Wragge ernannte John Charles Bailey als seinen ersten Resident Engineer auf dem T & amp; NR. Wenn Wragge wurde General Manager der TG & amp; BR 1874 wurde Bailey Ingenieur des Toronto und Nipissing Railway. Bailey war auch der Chief Engineer für den Bau des Lake Simcoe Junction Railway.

Construction

Der erfolgreiche Vertrags Bieter im ersten Abschnitt der Toronto und Nipissing Eisenbahn bis nach Uxbridge war John Ginty von Toronto. Die ersten 9 Meilen verwendet eine dritte Schiene auf der -gauge großartige Stamm-Eisenbahn nach Osten aus Berkeley Street Station Toronto Scarborough Junction. Die Linie wurde der erste kanadische Schmalspur gemeinsamen Träger, wenn sie Uxbridge eröffnet am 12. Juli 1871. Ein Großteil der Vertrag über Uxbridge wurde von Edward Wheler, ein Miller und Geschäftsmann der Stouffville vorgenommen, und 87 Meilen von Eisenbahnlinie wurde auf Coboconk geöffnet 26. November 1872. Die Panik von 1873 angehalten Weiterbau in Richtung See Nipissing. Im Jahr 1876 die Lake Simcoe Junction Eisenbahngesellschaft, die Staatsbürger von York County gebildet wird, einen Auftrag an John Naismith und Co., um eine 25-Meile Linie vom Stouffville Junction nach Sutton und Lake Simcoe Dampfer Dock an Jacksons Punkt zu bauen. Diese Zweigleitung wurde im Dezember 1877 eröffnet.

Stationen

Coboconk

Historische Gebäude wurde an den heutigen Standort in der Laidlaw Heritage Village im Jahr 1995. Früher in der Nähe des RONA Speicher verlegt. 44 ° 39'38 "N 79 ° 48'02" W / 44,66056 ° N 79,80056 ° W / 44,66056; -79,80056

Kirkfield

Im Dorf von Kirkfield in den Kawartha Lakes. 44 ° 34'12 "N 78 ° 00'50" W / 44,57000 ° N 78,01389 ° W / 44,57000; -78,01389

Eldon

In Eldon, Ontario am Eldon Station Road. 44 ° 30'33 "N 79 ° 58'58" W / 44,50917 ° N 79,98278 ° W / 44,50917; -79,98278

Lorneville

Kreuzung mit der Midland Railway of Canada. 44 ° 25'14 "N 79 ° 00'25" W / 44,42056 ° N 79,00694 ° W / 44,42056; -79,00694

Cannington

Keine Informationen gefunden.

Sunderland

Keine Informationen gefunden.

Schwarzes Wasser

Junction mit einem Verbindungsvorsprung auf den Whitby, Port Perry und Lindsay Railway

Uxbridge

Siehe Uxbridge, Ontario Bahnhof.

Gutes Holz

Im Jahr 1960 abgerissen und nur ein Nebengleis bleibt. 44 ° 02'10 "N 79 ° 11'51" W / 44,03611 ° N 79,19750 ° W / 44,03611; -79,19750

Stouffville

Siehe Stouffville GO entfernt.

Scarborough

Früher in der Nähe von Scarborough GO entfernt.

Toronto

Berkeley Street Station westlich des Worts und Gooderham Distillery

Lokomotiven

Die erste Lokomotive auf dem T & amp; NR war eine kleine 4-4-0 vom Avonside Engine Company von George Laidlaw und John Shedden bei einem Besuch in England im Frühjahr 1869. Diese geordnete vor der Ernennung von Edmund Wragge als Chief war Ingenieur, und es ist wahrscheinlich, dass sie wurden angewiesen, die ihr von Douglas Fox bestellen auf der Grundlage seiner ähnliche Empfehlungen für die Queensland Railways ist. Der größte Auftrag von der T & amp platziert; NR war für sechs kleine 4-4-0s von der kanadischen Motor & amp; Machinery Company von Kingston, Ontario geliefert 1870/71. Es ist bezeichnend, dass John Shedden, Präsident der T & amp; NR, war auch ein Direktor der CE & amp; MC. Im Jahre 1872 wurde eine Fairlie 0-6-6-0 aus Avonside zusammen mit einem anderen empfangen wird, größer ist, 4-6-0. Dann folgten zwei kleine 4-6-0s und ein großes 4-6-0 aus Avonside. Die erfolgreichste aller dieser Lokomotiven, durch deren Nutzung beurteilt wurden die Avonside 4-6-0s. Vier der Lokomotiven wurden irreparabel während eines Januar 1883, Brand in Uxbridge, Ontario beschädigt und der Rest wurden folgende Mess Standardisierung und Verschmelzung mit der Midland Railway of Canada verkauft.

Die Zahlen und Namen von diesen T & amp; NR-Lokomotiven haben lange in der frühen historischen Bewertungen verwechselt worden, und die Fehler in den folgenden Publikationen wiederholt. Verweis auf die ursprüngliche Unternehmensergebnisse von Library and Archives Canada, den veröffentlichten Jahresberichte der Gesellschaft, sowie die Avonside Engine Company Datensätze am Leeds Industriemuseum gehaltenen die richtige Nummerierung gegründet und Namensgebung, zitiert unten.

Schienenfahrzeuge

Auf der Basis teilweise auf moderne britische Eisenbahn Praxis die Erfahrung von Sir Charles Fox and Sons auf den Queensland Railways und Carl Abraham Pihl Arbeit in Norwegen wurde die frühe Fahrzeuge, die von kurzen Allradgüterwagen bestehen und mehr sechs Allradflach und Personenwagen mit radialen Achsenanordnung Clark. Die Allradgüterwagen waren zuverlässig und geeignet, den Verkehr auf den ersten, sondern wurde für den zunehmenden Verkehr zu klein und nicht nach 1874. Viele wurden Strecke geerdet Werkzeug Lieferwagen nach Spur Standardisierung zugesetzt. Die ersten längeren Flachwagen waren mit importierten Gruppen von Clarks radiale Zahnrad gebaut und mit den Bauunternehmen in Dienst gestellt. Die Absicht war, dass sie sich leichter um enge Kurven gehen würde. Ob durch schlechtes Design, schlechte Montage oder Missbrauch und schweren ungleichmäßige Belastung durch die Bautrupps, erwies sich die sechs Allradautos katastrophal anfällig für Entgleisen und waren bald beiseite zugunsten von Fahrzeugen mit zwei Standard-North American Allradfahrzeuge umgerüstet setzen . Die Pkw wurden nie in sechs Allrad Formular wegen Sicherheitsbedenken eingesetzt.

Die meisten der T & amp; NR Güter- und Personenwagen wurden von der St. Lawrence Foundry, on Parliament Street, Toronto gebaut; die Gießerei war nur eine kurze Strecke von der Haupt T & amp; NR Lokomotive und Auto-Depot in Berkeley Street. William Hamilton, der Besitzer der Gießerei, war ein wesentlicher Investor in der T & amp; NR. Basierend auf zeitgenössischen Quellen die Personenkraftwagen wurden eine 'Stroh' Farbe lackiert.

Betrieb

Personen- und Güterverkehr auf der Toronto und Nipissing Eisenbahn wuchs kräftig auf den ersten, gegen die Fähigkeit der Linie zu tragen alles, was angeboten wurde. Bauholz und Brennholz-Verkehr blieb immer stark. Die T & amp; NR Direktoren reagierte prompt durch den Kauf einer beträchtlichen Zahl von neuen Lokomotiven und Güterwagen, aber dann sind die Auswirkungen der schlechten Getreideernte und der Wirtschaft Rezession Mitte-Ende der 1870er Jahre lastete schwer auf der Linie Fähigkeit, eine Rendite auf das eingesetzte Kapital zu zahlen . Betriebsverhältnisse waren nicht schlechter als andere kleine Ontario Bahnen des Berichtszeitraums, aber wesentlich schlechter als die der großen Eisenbahnen wie der GTR und CPR. Das Bruttoergebnis war kaum entspricht 5-6% auf den ausstehenden Anleihen, die mit einer garantierten Rendite von 7-8% verkauft worden waren. Dies ließ nichts für die Aktionäre oder zur Erneuerung von Ausrüstungen und Gleisanlagen. Die LSJR Ast zu Sutton und Lake Simcoe nicht eine Menge Verkehr proportional zu den Kosten der Konstruktion.

Die typische Personendienst bestand aus zwei Züge pro Tag in jede Richtung zwischen Midland Junction und Toronto; einer dieser Züge nach Coboconk verlängert; es gab nur eine Hin- und Rückfahrt täglich von Sutton zu Stouffville. Die kleinen Schmalspurmotoren konnten mit normalem Winterwetter zu bewältigen, aber es gab kein Geld für die Schneeräumung nach schweren Stürmen und Gooderham und Worts manchmal für diese Arbeit, um ihre Brennerei Treibstoffversorgung aufrecht zu erhalten gezahlt. Manchmal dauerte es einen Monat, um die Zeile mit Handarbeit zu löschen. Es gab nur wenige öffentliche Unfälle, aber eine schwere Maut von industriellen Todesopfer an das Bedienpersonal. Der gefährlichste Job war Bremser, mit vielen jungen Männern verkrüppelt oder getötet, als zu Fuß entlang den Oberseiten der Fahrzeuge von Hand festschrauben Bremsen und beim manuellen Kuppeln mit den Autos sehr gefährlich Link und Stiftkupplungen. Der schwerste Unfall ereignete sich, als der Kessel des Fairlie Motor Shedden explodierte Stouffville am 31. Januar 1874 aufgrund der Sicherheitsventile nach unten gebunden zu Speditionsleistung zu erhöhen, tötete drei enginemen.

Change of Gauge und Absorption durch die Midland Railway of Canada

Die schlechte finanzielle Renditen aller kleinen Ontario Eisenbahnen in den späten 1870er Jahren verursachte schwere Unzufriedenheit unter den Anleihegläubigern. Viele aufgeladen, dass die T & amp; NR die Probleme waren auf die Schmalspur, die Güterverkehr unwirtschaftlich gemacht, aber in Wirklichkeit finanzielle Leistung der Linie besser als die meisten seiner Nachbarn war, und es gab keinen Mangel an Kapazitäten. Das eigentliche Problem war Kapazitäten während eines langwierigen Verkehrseinbruch. Die T & amp; NR zusammen mit einigen anderen in Konkurs Linien wurde im Frühjahr 1882 in die Midland Railway of Canada zusammengelegt. Die MRC bis zu diesem Zeitpunkt war ein Proxy für die großartige Stamm-Eisenbahn in seinem Kampf mit der CPR für die Kontrolle von Ontario Schienenverkehr. The Midland legte schnell eine dritte Schiene in der Spur von Midland Junction nach Scarborough Junction und damit wertvollen Normalspur Zugang zu Toronto gewonnen. Die Schmalspur dritte Schiene wurde von 1883 entfernt, und die ganze Midland Railway of Canada wurde von der Grand Trunk Railway am 1. Januar 1884 angemietet.

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