Vorwählgetriebe

Nicolette Buchloh Juli 25, 2016 V 109 0
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Ein Preselektor oder selbst verändernden Getriebes ist eine Art der Schaltgetriebe auf einer Vielzahl von Fahrzeugen, die am häufigsten in den 1930er Jahren verwendet. Das bestimmende Merkmal eines Vorwählgetriebe ist, dass der Handschalthebel wird verwendet, um "pre-select" der nächste Gang verwendet werden soll, dann wird ein separates Steuer wird verwendet, um diese in einem Arbeitsgang zu engagieren, ohne dass eine manuelle Kupplung zu arbeiten.

Die meisten Vorauswahlübertragungen zu vermeiden einen Treiber-gesteuerte Kupplung vollständig. Einige nutzen ein ausschließlich für den Start ab.

Vorwahlgetriebe sind nicht Automatikgetrieben, auch wenn sie interne Ähnlichkeiten haben. Ein vollautomatisches Getriebe ist in der Lage, das Verhältnis verwendet wird, mit einem Vorwählgetriebe dies bleibt die Entscheidung des Fahrers auswählen.

Es gibt mehrere radikal unterschiedliche mechanische Konstruktionen der Vorwählgetriebe. Die bekannteste ist die Wilson-Design. Einige Getriebe, wie beispielsweise die Cotal, Schaltgetriebe sofort die Steuerung bewegt wird, ohne die separate Pedal Handeln erfordern. Diese werden als "selbstverändernde" Getriebe, wurden aber unter dem gleichen Gesamtposition betrachtet. In den letzten Jahren wird eine ähnliche Rolle, die von der zunehmenden Zahl von "Tiptronic" oder "Paddle-Shift 'Getriebe mit manueller Auswahl und sofortige automatische Wechsel durchgeführt.

Vorteile Vorwahlgetriebe

Für den Fahrer, gibt es zwei Vorteile:

  • Schnelles Schalten mit nur einem einzigen Arbeitsgang. Dies erfordert weniger Geschick zu erlernen als Techniken wie Zwischengas und bietet schnellere Verschiebungen beim Rennen.
  • Fähigkeit, weit mehr Motorleistung zu behandeln, mit einem Feuerzeug-Mechanismus.

In technisch, kann einige Entwürfe von Pre-Schaltgetriebe besondere Vorteile bieten. Die Wilson-Getriebe bietet diese, obwohl sie auch einige der anderen Entwürfe geteilt wird, auch wenn die Motive sind sehr unterschiedlich:

  • Ihre Reibungskomponenten sind Bremsen, anstatt Kupplungen. Diese sind einfacher zu konstruieren, da die Verschleißteile angeordnet werden, um nicht auch rotierende Teile.
  • Die Reibungsverschleißteilen an der Außenseite der Vorrichtung angebracht werden, anstatt darin vergraben. Das macht die Wartung und regelmäßige Anpassung erleichtern.

Sie waren gemeinsam auf Daimler Pkw und Nutzfahrzeuge, Maybach, Alvis, Talbot-Lago und Armstrong Siddeley Autos sowie auf vielen Londoner Busse. Sie haben auch in Rennfahrzeugen, wie beispielsweise die 1935 ERA R4D und Hillclimbing Autos wie Auto Union "Silberpfeile" verwendet worden. Militärische Anwendungen begann 1929 und umfasste Tanks wie dem Tiger I und Tiger II im Zweiten Weltkrieg, bis hin zu aktuellen Tanks wie der Challenger 2 später.

Gearbox Designs

Planetengetriebe

Viele Vorwahl Designs nutzten eine Reihe von Planetengetrieben.

Wilson-Getriebe

Die Wilson Vorwahlgetriebe ist das bekannteste Design und ist der Archetyp in der Regel gemeint, wenn der Begriff "pre-Schaltgetriebe" ohne weitere Qualifizierung verwendet.

Haupt WG Wilson wurde als einer der Haupt Miterfinder des Tanks belohnt nach dem Zweiten Weltkrieg hatte er sich hauptsächlich mit der Entwicklung von Getrieben für Tanks, insbesondere das Problem ihrer Lenkgetriebe einbezogen. Er war ein Verfechter für die Vorteile des Umlaufgetriebes, die große Drehmomente zu, während immer noch steuerbar durch eine kleine Eingangskraft übertragen werden zugelassen zu werden. Im Jahre 1917, entworfen Wilson die Mark V Tank, der seine Umlauflenkgetriebe eingebaut. Wilsons Großschaden für seine Vorteil war, dass das Umlaufsystem erlaubt Kontrolle über eine Bremse, anstatt über eine Kupplung, "eine Bremse kann mehr Strafe als eine Kupplung zu stehen und ist leichter zu beurteilen, in ihrer Anwendung". Dies war der erste der schweren Panzer, die von einem einzigen Fahrer gefahren werden konnte, ohne dass er, um Aufträge zu signalisieren innen, andere arbeiten die sekundären Schalthebel.

Seit 1900 war der Lanchester Motor Company Fahrzeuge mit manuell gesteuerten Planetengetriebe, zunächst mit einer Konuskupplung, dann mit Lamellenkupplungen gebaut. Diese bildeten die Verhältnisänderungsgetriebe des Getriebes. Im Jahr 1918 wurde eine experimentelle Tank "Lanchester Getriebe Machine" oder "Versuchsmaschine K" getestet, mit einem Planetengetriebe von Lanchester gebaut ausgestattet.

Nach dem Krieg, hatte Wilson einen beachtlichen Ruf als Ingenieur des Genies, insbesondere für Getriebedesign. Im Jahr 1928 patentierte er seinen Entwurf für eine neue Pre-selektive Getriebe. Verschiedenen Herstellern produziert Vorwahlgetriebe in Lizenz an die Wilson-Patente. Wilson selbst eine Partnerschaft mit JD Siddeley der Automobilhersteller Armstrong-Siddeley, zuerst unter dem Namen "Verbesserte Gears Ltd.", später als "Self-Gangwechsel Ltd.".

Wie der Name andeutet, wurden Gangwechsel, indem Sie ein Übersetzungsverhältnis im Voraus nach seiner nötig machte. Der gewählte Gang wurde dann durch Drücken und Loslassen der "Schaltpedal ', die in der Regel das linke Pedal war, anstelle der üblichen Kupplungspedal installiert in Betrieb genommen. Sie ist nicht auf mit Automatikgetriebe verwechselt werden, daß sowohl das Verhältnis gewählt, und der Zeitpunkt für Gangwechsel durch den Fahrer gesteuert.

Der Wilson-Getriebe mit einer Vielzahl von Kupplungen hergestellt. Die bekannteste ist die Flüssigkeits Schwungrad, für Tourenwagen, wie die Daimler und der Armstrong-Siddeley verwendet. Sportwagen verwendet einen Newton Fliehkraftkupplung. Dies war eine mehrfache Trockenkupplung, ähnlich wie bei Rennhand Fängen der Zeit, aber mit der Druckplatte zentrifugal betätigt, um bei etwa 600 min zu engagieren. Reine Rennfahrzeuge, wie der ERA, vermied eine Kupplung zusammen und verließ sich auf die fortschreitende Eingriff des Getriebes Bandbremse am niedrigsten Gang beim Anfahren.

Die Wilson-Getriebe stützte sich auf eine Anzahl von Planetengetriebe, in einem raffinierten Art und Weise, die auch Wilsons Erfindung war gekoppelt. Ein separater Umlauf wurde für jedes Zwischenzahnrad erforderlich, mit einer Konuskupplung für das Straight-Through höchsten Gang und einem weiteren Planeten für Reverse. Vier Gänge waren vorgesehen, zu einem Zeitpunkt, wenn die übliche Getriebe nur drei hatten. Dies wurde aufgrund der sportlichen, oder in der Tat laufen, Markt für die Wilson-Getriebe, so dass die Verhältnisse könnten enger beabstandet sein. Obwohl diese gleiche Anordnung der epicyclics wäre die Vorstufe für die Nachkriegs Automatikgetriebe zu werden, die Verwendung eines Drehmomentwandlers des Automatikgetriebes, zusammen mit dem breiten Leistungsbereich und Leistungsüberschuss von US-V8-Motoren, dazu geführt, dass größere Zeilenabstand, damit weniger, Verhältnisse waren akzeptabel. Im Gegensatz zu den "Crash" Getriebe in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts, die Zahnräder in einem Vorwahlfeld permanent im Eingriff in einem Planeten Layout.

Gangwechsel mit dem Wilson-Box verließ sich auf die Steuerung der Bremsbänder, die jedes Planetenringraum in einer festen Position gehalten wird. Das Bremsband ausgewählt werden durch einen Drehnocken, durch den Schalthebel bewegt wird gesteuert. Nur eine Bande wurde für jede Gangwahl beschäftigt. Diese kleinen Hebel konnte nicht genügend Strom, um das Bremsband eingreifen und verriegeln, wodurch die Notwendigkeit für die Pedal Die tatsächliche Bewegung der Bremsbänder wurde von der 'Toggle' Mechanismus, eine Besonderheit des Wilson-Design kontrolliert. Wenn das Pedal wurde gedrückt und wieder losgelassen wurde eine Reihe oder "Sammelschiene" von fingerartigen Hebel nach oben durch eine starke Schraubenfeder gedrückt wird, gegen eine Reihe von Licht-Verknüpfungen oder "Betriebsstreben". Die Position jeder Bindung wurde durch die Gangwahl Nockenwelle gesteuert. Wenn die Nocken hielt die Bindung vorhanden, anstatt sie aus dem Weg schwenken, würde die Stromschiene Finger und anschließend, über die Bedienstrebe, auf den Kniehebeln Steuern der Bremsbänder selbst. Diese schaltet sofern das zusätzliche Hebelwirkung erforderlich, das Bremsband in Position zu halten, unter der Kraft der Schraubenfeder, bis das Pedal weiter gedrückt wurde. Ein weiteres Merkmal der Wilson-Design war die Verwendung von selbsteinstellenden Muttern auf jedem Band, um den Verschleiß zu kompensieren. Die Wirkung der Ein- und Ausrücken jedes Band war ausreichend, um die Ratschen Muttern voranzubringen und auf Verschleiß so anpassen, indem sie bis zu spannen.

Auf einigen Autos, Anfahren aus dem Stillstand beteiligt mit dem Schaltpedal wie eine Kupplung. Auf andere, könnten erste Gang eingelegt werden, aber während der Motor noch das Auto im Leerlauf nicht bewegen, selbst nachdem das Schaltpedal gedrückt wurde und freigegeben. Wenn das Gaspedal gedrückt wurde eine Fliehkraftkupplung oder Flüssigkeitskupplung eingreifen würde und das Auto zu bewegen beginnen.

Talbot

Das Georges Roesch gestaltete "Beschleunigung Getriebe", auf einigen Modellen der britischen Talbots in den 1930er Jahren ausgestattet, würde automatisch vorge ersten Gang, wenn der Rückwärts engagiert. Der Ausübung zweiten Gang, die "box würde dann eine Vorauswahl dritten und vierten, wenn dritte wurde engagiert. Es wäre dann Zyklus zwischen dritten und vierten, bis ein anderer Gang war vorgewählte manuell.

Dieses Getriebe verwendet eine Fliehkraftkupplung, die von Talbot als 'Traffic Clutch' beschrieben. Dies war eine einfache Vorrichtung mit zwei radial schwingt Schuhe, ähnlich einer Trommelbremse.

de Normanville

Dies wurde von de Normanville und wurde zum Humber Autos ausgestattet. Es war weitgehend der Wilson, sondern verwendet direkte hydraulische Betätigung des Bremsbands, unter der Steuerung eines Lenkstockhebels, und so vermieden wird die Notwendigkeit für einen Wechsel-Getriebe Pedal und dem Kippmechanismus.

de Norman später am besten im Rahmen Laycock-de Normanville, Erbauer des Overdrives für eine breite Palette britischer Hersteller bekannt sein.

Cotal

Die Cotal Selbst ändernden Getriebe der 1930er Jahre war eine manuell gesteuerte Umlauf, wie die Wilson. Der Unterschied ist, dass anstelle der Bandbremsen, benutzt es elektromagnetische Kupplungen. Diese zwei Kupplungen jeweils aus einem zentralen Drehplatte und ein Paar von Spulenträgerringe, einen rotierenden und einen feststehenden. Schleifringe wurden verwendet, um elektrische Energie an die rotierende Kupplungselemente übertragen.

Anders als die Wilson, wurden diese Kupplungen durch ein einfaches Dashboard oder Spalte angebrachten Schalter, als "einer Kirsche auf einem Zahnstocher" und Relais beschrieben gesteuert. Es gab keine mechanischen Servowirkung, so dass keine Notwendigkeit für die Wilson-Cam oder Toggle-Vereinbarungen und die Wechselgetriebe-Pedal.

In den 1950er und 1960er Jahren verwendet Cotal diese gleiche Technologie, um eine elektrische Kupplung für kleine Renaults wie der Dauphine und Caravelle bieten, aber es war relativ erfolglos - sie benötigt, um die gesamte Motordrehmoment durch die Kupplung zu übertragen, die eine relativ große und leistungsfähige Kupplungs dass eher Probleme mit den Schleifringen zu geben. Es gab auch eine ähnliche Übertragung zu den 1930er Jahren Cotal durch Ferlec gebaut und in der Dauphine verwendet wird, mit einer Dashboard-Taste Shift.

Die Cotal Getriebe wurde auch für Kleinbahn Gebrauch verwendet. Sie wurden für Wickham Dieseltriebwagen eingesetzt, unter anderem.

Mehrkupplungsgetriebe

Ein Multi-Kupplungsgetriebe vermeidet die Schwierigkeiten bei der Gangwechsel durch die Vermeidung der Notwendigkeit, überhaupt zu verschieben. Sie arbeitet als eine Anzahl von separaten Getrieben, die jeweils durch eine separate Kupplung, verriegelt, um Mehrfachauswahl zu vermeiden. Einlegen eines Gangs ist eine Frage der Auswahl der entsprechenden Kupplung. Ein Vorteil dieser Art ist, dass es einfach zu Remote-Betrieb zu arrangieren, da es keine Schaltgestänge als solche nur von Doppelkupplungsgestänge.

Einzel-Verhältnis pro Gelege

Diese Art von Getriebe erschien in den März 1917 Oldbury Getriebe Studien zwischen 8 verschiedenen Weltkrieg Panzer. Jedes Verhältnis hat seine eigene Achse und eine eigene Kupplung. Sofern die Kupplungen verriegelt, so dass nur eine zu einem Zeitpunkt in Eingriff gebracht werden, ist das System einfacher.

In den frühen 1980er Jahren wurde diese Übertragung für Stadtbusse in Großbritannien als Maxwell entwickelt, mit einem Vier-Gang-Getriebe. UK-Busse sind meist Doppeldecker mit Heckquermotoren. Ihr Einsatz bedeutet auch viel Stopp-Start fahren, damit schwere Kupplungsverschleiß für konventionelle Getriebe. Der Vorteil dieser Anordnung war die Verwendung von vier Klauen, die alle leicht von außerhalb der Triebwerksanordnung bedient, ohne den Motor zu entfernen. Die Kupplungen wurden Lamellenöl geliefert Nasskupplungen. Die ersten Getriebe einen guten Ruf für die Unzuverlässigkeit und im Jahr 1985 die ursprünglichen Entwickler, Dachsbau, lizenziert sie an Avon Maxwell Getriebe. Eine entwickelte Version, mit einer vergrößerten Ölpumpe, war als Nachrüstung für die meisten UK-Busse zur Verfügung. Eine Besonderheit dieses Getriebe war die Möglichkeit, erste und zweite Getriebe gleichzeitig engagieren. Dies wirkte als 50 PS hydraulischen Retarder.

Tiger-Panzer

Die Tiger-Panzer des Zweiten Weltkrieges verwendet eine Form von Pre-selektive Getriebe bietet 8 Geschwindigkeiten. Kupplungen wurden in Kombinationen verwendet, so dass viele weitere Verhältnisse als Aktoren. Der Schaltmechanismus war Hydraulik, um die Treiberaufwand zu reduzieren. Es gab drei Hydraulikzylinder, die jeweils mit zwei Positionen und Steuern Klauenkupplungen für Getriebezüge auf vier Wellen angeordnet. Die Zylinder wurden durch einen Drehschieber auf eine einfache Quadranten Schalthebel kontrolliert und durch Drücken des Hebels seitlich in seinem Gate aktiviert wird. Die Kombination der drei Zylinder, effektiv ein 3-Bit-Binärcode, erlaubt 8 unterschiedliche Verhältnisse, wenn auch in Rückwärts diese wurden nur die niedrigste 4. Wenn die erfassten Tiger 131 wurde von den Briten im Jahre 1943 studierte beschränkt, den Bericht über die Getriebe wurde von Armstrong-Siddeley Motoren durchgeführt, als Experten in einem solchen Feld.

Doppelkupplungs

Die Idee der schnellen Schalten von Kupplung allein hat auch als Doppelkupplungsgetriebe entwickelt worden, in den letzten High-Performance-Autos. Diese kombiniert die Einfachheit einer Verlagerung Getriebe mit den raschen Veränderungen einer Kupplung-Based Design. Es gibt effektiv zwei getrennte Getriebe, die jeweils mit alternativen Verhältnisse aus der Gesamtsatz und die beiden Kupplungen auswählen, welche Getriebe wirksam ist. Veränderungen innerhalb des Getriebes automatisch durchgeführt, um vorherzusagen, welche Verhältnis der Fahrer als nächstes erforderlich. Vorausgesetzt, dass das nächste Verhältnis ausgewählt wurde korrekt die Verschiebung selbst ist lediglich eine rasche Bewegung der Kupplung. Unerwartete Verschiebungen kann das System aber verwirren und es muss zuerst das korrekte Verhältnis auszuwählen, bevor die Kupplung, was eine viel langsamer Verschiebung.

Benutzen

Cars

  • Armstrong Siddeley Armstrong Siddeley-waren die letzten, die Wilson-Getriebe zu verwenden.
  • Alle Daimler-Modelle von 1930 bis 1950 verwendet diese Getriebe, die auf ihren Daimler Double Six eingeführt wurden und bald in all ihren Fahrzeugen verwendet. Der Vorsitzende berichtet den Aktionären auf ihrer Hauptversammlung im November 1933 "Die Daimler Flüssig Schwungrad Getriebe hat jetzt drei erfolgreiche Jahre hinter sich und mehr als 11.000 Fahrzeugen und reicht von 10 PS Pkw um Doppelstock Omnibusse, Aggregieren über 160.000 PS , übernehmen diese Übertragung ..... es muss erst noch bewiesen werden, dass jedes andere System bietet alle Vorteile der Daimler Flüssig Schwungrad Getriebe. Unsere Daimler, Lanchester und BSA Autos bleiben, was wir uns vorgenommen hatten, um ihnen die Aristokraten ihrer Klasse machen und Art .... Wir haben auch zahlreiche Anfragen von den überseeischen Märkten. ".
  • Alle Maybach-Modelle zwischen 1929 und 1941
  • MG K-Typ
  • Die meisten Riley Modelle in Mitte der 1930er Jahre
  • Crossley
  • Cord 810/812
  • 1948 Tucker Limousine

Busse

Eine erhebliche Anzahl von britischen Bussen zwischen etwa 1935 und 1960 gebaut hatte Vorwahlübertragung, insbesondere diejenigen von Daimler und AEC gebaut, und einige von Leyland. Einige waren mechanische, während die AEC RT-Typ, universelle in London in dieser Zeit hatte das Getriebe luftbetriebenen, die weg von einem charakteristischen Zischen gab, wenn der Wechselgetriebepedal gedrückt wurde. Typische Betrieb Londoner Busse war sie eine sehr geringe ersten Gang, nur auf Hügeln verwendet hatte, so dass beim Start wäre zweiten Gang zu wählen, drücken Sie kurz die Wechselgetriebepedal der Fahrer, um die Übertragung zu engagieren, und wählen Sie dann dritten bereit für Gangwechsel auf der Umzug, alles getan, während der Bus noch stationär. Beim Start war nur das Gaspedal gedrückt wird, die Gangwechsel an Dritte bei etwa 15 Stundenmeilen einfach durch das Drücken des linken Pedals gemacht, und das könnte auch an der nächsten Haltestelle, wo der Bus würde in Gang angehalten werden und der Vorgang wiederholt ausreichen.

Gepanzerte Fahrzeuge

  • Daimler Dingo
  • Daimler Ferret
  • Alvis Saladin
  • Alvis Saracen
  • Alvis Stalwart
  • Praga LT-38 und seine Derivate PzKpfw.38
  • Fox Panzerspähwagen
  • OT-64 SKOT

Motorräder

  • Einige 1950er Ära James Motorräder wurden unter Verwendung von Villiers-Motoren, die eine Vorwählgetriebe verwendet gebaut. Drücken Sie die Gangpedal bis zum 1. Gang auszuwählen, ziehen Sie dann in der Kupplungshebel bei der Rückkehr der Gang eingelegt und fuhr nach vorne, drücken Sie die Gangpedal wieder in den 2. Gang wählen und es wird greifen erst nach der Hebel wieder gezogen.

Triebwagen

Einige frühe Verbrennungsmotor-Triebwagen, die beide Diesel und Benzin, verwendet die Wilson Vorwählgetriebe. Die AEC-engined GWR 'Flying Banana' Triebwagen hatte eine solche Übertragung.

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